LAS LÍNEAS AÉREAS Y LOS “CONFLICTOS DE INTERESES”

 

La autorización de explotar rutas aéreas a cinco empresas de bajo costo, llamadas “low cost”, desató la polémica por lo que ahora se denomina “conflicto de intereses”, que en buen criollo quiere decir funcionarios ligados a esas empresas que obtendrán grandes ganancias, entre ellos el mismo Presidente de la Nación y el vicejefe de Gabinete de Ministros, Mario Quintana, ligados a Avian y a Fly Bondi respectivamente.

Pero, además, la incursión de estas empresas perjudica a Aerolíneas Argentina (AA), la línea aérea de bandera, que en 2008 fue recuperada por el Estado. Los sindicatos se pronunciaron en contra de las “low cost” porque sostienen que harán perder mercado a la compañía estatal en un contexto en que el gobierno, pese a la inflación, mantiene sin cambios las tarifas desde 2015, lo que les allana el negocio. Además, sostienen que la intención es mostrar la inviabilidad de Aerolíneas Argentinas para luego privatizarla, tal como sucedió en la década de los ´90.
La historia de las líneas aerocomerciales en la Argentina comenzó el 5 de setiembre de 1927 cuando el capitán Vicente Almandos Almonacid fundó la Aeroposta Argentina, una empresa de origen francés, que dos años después inauguró sus servicios desde Buenos Aires hasta Asunción del Paraguay con aviones monomotores, que tenían capacidad para cuatro pasajeros y eran conducidos por un grupo de pilotos de renombre, entre los que se contaron Jean Mermoz y Antoine de Saint Exupery, el autor del famoso Principito. Poco después, se iniciaron vuelos entre Buenos Aires, Mendoza y Santiago de Chile, y luego se extendieron hasta Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.
En 1931 razones económicas obligaron a la empresa a suspender los vuelos internacionales y, para que el servicio local pudiera continuar, el gobierno nacional le otorgó un subsidio, al tiempo que las empresas petroleras de Comodoro Rivadavia encabezadas por YPF, le proveían combustible y lubricante sin cargo.
En poco tiempo fue imperioso renovar los viejos aviones, pero los accionistas franceses se negaban a realizar la inversión. Fue entonces cuando, en 1937, un grupo de empresarios argentinos encabezados por el doctor Ernesto Pueyrredón adquirió el 95 por ciento de la compañía y compró los aviones más modernos de la época: los trimotores Junkers de fabricación alemana, con capacidad para 17 pasajeros y con una velocidad de 280 kilómetros por hora, que tardaban tres días para ir y volver desde Buenos Aires a Río Grande en Tierra del Fuego.
En 1946, y ahora con aviones Douglas DC-3 para 28 pasajeros, Aeroposta Argentina se convirtió en una sociedad mixta, en tanto que el Estado creaba otras tres empresas: FAMA, ALFA y ZONDA, que atendían los servicios internacionales, nuevas rutas internas y los vuelos con naciones limítrofes.
El 7 de diciembre de 1950 el gobierno del general Juan Domingo Perón firmó un decreto por el cual se constituyó una nueva línea aérea: Aerolíneas Argentina, una empresa que durante décadas unió los puntos más distantes de la República, aún aquellos que no ofrecían rentabilidad, y que llegó a ocupar el puesto número treinta entre las principales compañías de aviación de todo el mundo. Fue la única empresa de aviación que funcionó en el país durante los siguientes cinco años.
Después del golpe militar de 1955, Aerolíneas Argentinas continuó perteneciendo al Estado, pero el gobierno de la autodenominada Revolución Libertadora permitió la explotación privada de líneas aéreas en los vuelos de cabotaje, aunque solo dos empresas, ALA y Austral Líneas Aéreas, lograron ocupar algún espacio en el mercado.
Todos los gobiernos que siguieron después se quejaron del déficit comercial de la empresa. Pero desde el punto de vista técnico, la compañía estatal ganaba prestigio en el plano internacional. En 1963 fue la primera línea aérea que voló sobre el Atlántico Sur con aviones a reacción, y tres años después, con la compra de los Boeing 707, inició una período de crecimiento hasta que en 1974 logró presentar su primer balance positivo.
Luego del golpe de Estado del 24 de marzo de 1976, la política económica de José Martínez de Hoz inauguró la época de la “plata dulce” que permitió que Aerolíneas Argentinas multiplicara la venta de pasajes, pero al mismo tiempo inició un proceso de endeudamiento externo que provocó que en sólo cuatro años, la empresa tuviera una deuda de 700 millones de dólares.
Durante el gobierno de Raúl Alfonsín, la deuda de Aerolíneas Argentinas se había incrementado y el entonces ministro de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragno, intentó su privatización pero no pudo superar la oposición del peronismo que sostenía que se estaba comprometiendo la soberanía del país y la defensa nacional. Sin embargo, en 1987 la compañía había logrado un superávit operativo de 25 millones de dólares y transportaba por año 4 millones de pasajeros, un millón más que en 1983. Pero su principal problema seguía siendo su deuda externa que alcanzó a los 800 millones de dólares.
Finalmente, el 21 de noviembre de 1990, el presidente Carlos Menem firmó el decreto de privatización y ganó la licitación un consorcio formado por el Grupo Iberia de España y la empresa Cielos del Sur de Enrique Pescarmona. El Estado transfirió la compañía sin ningún pasivo porque se hizo cargo de la deuda. Se estableció que el valor de la compañía era de 623 millones de dólares de los cuales debían pagar como mínimo 236 millones. Para conseguir el dinero, los compradores se endeudaron y transfirieron el pasivo a la cuenta de la propia Aerolíneas Argentinas. Cada avión se valuó en 590 mil dólares cuando su precio en el mercado internacional era de 7 millones.
Los españoles liquidaron oficinas comerciales en el país y en el exterior, simuladores de vuelo y los 28 aviones que conformaban la flota. Desmantelaron rutas y escalas. En 1994, los problemas de Iberia la impulsaron a que las acciones de Aerolíneas pasaran a la Sociedad Española de Participaciones Industriales del Estado español y fue cuando unió sus operaciones con Austral Líneas Aéreas, que cubría rutas de cabotaje.
En 2001 la empresa entró en convocatoria de acreedores. Fue en ese año que tomó el control el Grupo Marsans, un consorcio español formado por las aerolíneas privadas Spanair y Air Comet que adquirió el 92,1% de las acciones. En 2004, Marsans creó Aerolíneas del Sur, filial chilena de Aerolíneas Argentina y transfirió dinero, aviones y combustible para mantener las operaciones de sus empresas que quebraron cuando fueron obligados a retirarse.
El 17 de diciembre de 2008 Aerolíneas Argentina fue estatizada por ley de Congreso Nacional y declarada empresa de “utilidad pública”. Con la gestión estatal la flota se amplió de 21 a 71 aviones operativos, la cantidad de pasajeros creció en un 80% y en enero de 2015 fue reconocida entre las mejores 25 firmas aerocomerciales del mundo. Fue entonces cuando la compañía dio un superávit de 14 millones de dólares, con un crecimiento del 71% en sus ingresos.
Pasaron dos años desde entonces, y cuesta entender cuál es la necesidad de que otra vez se la ponga en riesgo con la competencia de cinco empresas de bajo costo, dos de las cuales presentan serios “conflictos de intereses”, como le dicen hoy.

Fuentes:
Blanco, Eduardo. Aerolíneas Argentina Arrodillada. Editorial El Otro Mundo. Bs. As. 1993.
Pagina12.com.ar/diario/ultimas/20-300653-2016-05-31-html
Noticias.perfil.com/2017/02/21/avianca-la-mas-favorecida-de-las-nuevas-competidoras-de-aerolineas
La Economía Online. 3-4-2015.

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